En la primera parte de este artículo repasamos el fin de la Gran Alianza, la división de Berlín, y los conflictos sucedidos entre la parte soviética y occidental por el control efectivo de las zonas asignadas. Ahora, el general Clay planteaba las dificultades para hacer llegar suministros a la población de Berlín occidental, replanteándose la negativa inicial de intentar un puente aéreo, y expresando la ya conocida frase de «No sé si estoy loco de remate pero voy a intentar alimentar esta ciudad por avión».
El bloqueo impuesto por los soviéticos implicaba tanto para británicos como para norteamericanos una formidable tarea: intentar alimentar a los dos millones y medio de habitantes de Berlín Occidental, y a la vez conseguir que no decayese en la apatía la actividad de esa gran ciudad. Para ello, se precisaban mover alrededor de 4.500 toneladas diarias de mercancías de variado tipo, y los únicos aviones disponibles en Europa para tamaño propósito eran los 102 bimotores C-47 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cada uno de ellos capaces de transportar poco más 2.700 kg.
El 26 de junio de 1948 se puso a prueba la idea, y los C-47 del 61º Grupo de Transporte norteamericano consiguió realizar 32 vuelos entre Wiesbaden y Tempelhof en la parte occidental de Berlín. Las materias transportadas fueron harina, leche y medicamentos, fundamentalmente, y a pesar de que se trataba de una pequeña muestra constituyó un buen comienzo. A esta tarea se fueron uniendo más tarde aviones de varias procedencias, incluso hidrocanoas. Un mes después, el puente aéreo ya conseguía transportar diariamente algo menos de la mitad de los 4.500 toneladas que se estimaban necesarias para que la población no pasase restricciones. A mediados de agosto de 1948 consiguieron rebasar esa cantidad, superando a finales de mes las 100.000 toneladas. Era todo un éxito, que se apuntalaba con la construcción de nuevas pistas en Tegel, en el sector francés de Berlín, y en Celle, en el sector británico. El acercamiento del invierno obligó a la instalación de equipos de radar para el control desde tierra, que permitiera la aproximación en condiciones desfavorables.
Cuando finalizó el año, Berlín Occidental había recibido más de 700.000 toneladas de suministros de todo tipo, realizándose para ello más de 100.000 vuelos. No se quedaron ahí esos números, sino que siguieron aumentando en 1949, alcanzándose récords, tanto en el número de toneladas transportadas como en el número de vuelos: 8.025 t. y 902 vuelos fueron contabilizados el 26 de febrero de 1949. Otros récords también fueron batidos, como el número de reconstrucción de motores, o el de controles de vuelo: hasta un avión cada cuatro minutos fue controlado por la estación de Tempelhof; también se coronó el récord del tiempo invertido en cada viaje: un C-54 procedente de Fassberg llegó a invertir sólo 1 hora y 57 minutos entre ida y vuelta.
A finales de enero de 1949 los soviéticos comenzaron a asumir que habían sido derrotados por el aire, y que no podrían someter a Berlín Occidental por hambre, a pesar de los innumerables obstáculos que pusieron a británicos y norteamericanos. Este hecho se materializó el 21 de marzo de 1949 en una declaración del delegado soviético en las Naciones Unidas, por la cual se aludía a la posibilidad de levantar el bloqueo en un futuro próximo. El 4 de mayo las cuatro potencias alcanzaron un acuerdo, y el día 12 volvían a entrar en funcionamiento las carreteras y ferrocarriles que conducían a Berlín desde la zona Occidental.
El bloqueo de Berlín constituyó una importante derrota para los soviéticos, que jamás pensaron en que el uso del espacio aéreo podría dar tan buen resultado a sus adeversarios; y por otro lado Stalin, realista, no se aventuró a ordenar el derribo de los aviones que abastecían Berlín, ante una segura confrontación armada con Occidente que probablemente no podría ganar.
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