NAUFRAGIOS EN LAS GEORGIA DEL SUR

Los naufragios suelen ser consustanciales a la propia historia de la navegación, pero hay regiones en los que estos son relativamente frecuentes, bien por lo accidentado del territorio, bien por los tremendos temporales que a veces hacen las travesías interminables. De todas las vividas, nunca tan tremendas como las del Pacífico que en ocasiones me dejaron K.O. durante más de una semana.

Pero volvamos a los navíos, sus naufragios o abandonos en estas islas australes administradas por el Reino Unido y del que ya hemos escrito en más de una oportunidad, por ejemplo cuando se conmemoró el centenario de su servicio postal que no deja de ser un hecho sorprendente respecto a tenacidad institucional. ¿Resistirá otro centenario en esta etapa histórica de privatizaciones y desmonte de todo lo público? ¿Quedará algo para los que nos sigan o lo habrán vendido todo?

Hoy vuelven a emitirse cuatro efectos con otros tantos navíos que se quedaron allí para siempre. La mayoría de los sesenta naufragios documentados por las autoridades de la región pertenecen a la otrora poderosa industria ballenera, sólo un par de pesqueros y un submarino han superado esa fecha histórica [recordemos que en 1965 esta industria abandonaba para siempre la actividad; pero el daño al medio ambiente marino y a las especies que se capturaban estaba realizado] algunas especies lograron recuperarse y otras entraron en barrena en la catalogación de especies a extinguir en estas aguas australes y antárticas.

Recordemos que la industria ballenera comenzó sus actividades en 1904 con la célebre Compañía Argentina de Pesca con sede en Buenos Aires [aunque los propietarios eran noruegos]. La primera temporada, su único ballenero, capturó 183 piezas que presagiaban el suculento negocio, así que rápidamente comenzaron a montar las factorías transformadoras en Grytviken, Godthul, Ocean Harbour, Leith Harbour, Husvik Harbour, Stromness Harbour y Príncipe Olav Harbour. El pico se dio en la temporada 1925/26 cuando funcionaron a pleno rendimiento cinco factorías procesadoras, un buque factoría y 23 barcos balleneros que suministraban las piezas correspondientes. En total se cazaron 7825 ballenas que dieron 404.457 barriles de aceite. Para cuando cesó la carnicería en 1965 se habían convertido en aceite un total de 175.250 ejemplares; el animal más grande jamás capturado medía 33,5 metros y ocurrió en la temporada 1911/12, fue una ballena azul que se procesó en Grytviken en donde trabajaban más de 300 personas en turnos de doce horas.

Una característica para todos los sellos: las fotos fueron tomadas en el largo invierno de la región y siempre con luna llena que da una iluminación fantasmagórica de los navíos, mudos testigos de una historia poco humana que llevaba adelante la otrora poderosa industria ballenera. De los cuatro navíos filatelizados, dos eran de tres mástiles: Brutus y Bayard, ambos se empleaban para el transporte de carbón hasta el puerto de Príncipe Olav. El primero, que aparece en el sobre de primer día, fue construido en 1883 en Glasgow (Escocia), tenía 76 metros de eslora y una capacidad de 1686 toneladas. En su postrero viaje partió desde Ciudad del Cabo hasta el citado puerto ballenero en Georgia con la ayuda de cuatro balleneros fue fondeado en las proximidades de Pigg Point y allí se dejó, arrumbado, como mudo testigo de la época y en donde permanece desde hace casi un siglo, sólo hay uno de sus mástiles, los otros dos fueron víctimas de la herrumbre y el desprendimiento ante la acción erosiva de la naturaleza.

Unos 65 kilómetros hacia el oeste encontramos Ocean Harbour que en aquella época jugó un papel de primera con las factorías balleneras, ahí se localiza el Bayard (60p), fue construido en Liverpool en 1864, tenía 67 metros de eslora y una capacidad de 1335 toneladas. Como ocurrió con tantos otros navíos, un fuerte temporal lo estrelló contra las rocas el 6 de junio de 1911, pronto cumplirá su centenario. No es extraño que tenga gran cantidad de musgo y una colonia de cuervos marinos se encuentren en su viejo casco. Se empleaba para el transporte de mano de obra barata que se extraía de la India y, tras el largo y penoso viaje por los mares del sur, llegaba hasta las Indias Occidentales Británicas [Zona Caribeña].

El Dias y el Albatros aparecen en el facial de 70p, están anclados en el muelle de Harpon Jetty, cerca del museo de esta vieja instalación industrial. En el 2004 se inició un ambicioso programa de recuperación y restauración para convertir la zona en un museo vivo, entonces ambos navíos fueron hundidos parcialmente con grava y piedra para evitar su movimiento contra el muelle.

El tercer facial (95p) muestra al Karrattaka en el poblado de Husvik -se conserva la toponimia nórdica de su tiempo-, construido por Akers Mekanisk Vaerksted (Noruega) en 1912. Es uno de los navíos más pequeños utilizados por la industria ballenera de la región, tenía cerca de 35 metros de eslora y admitía una carga máxima de 245 toneladas, dependía del tipo de maquinaria, a veces los motores eran especialmente pesados, sumamente difíciles de cargar y descargar con medios que hoy nos parecerían prehistóricos. La carga en cada viaje se calculaba de manera milimétrica, generalmente se empleaba para el servicio de abastecimiento y de comunicación entre las distintas factorías durante el largo invierno austral. Tras el cierre de la industria ballenera en 1965, muchos de los obsoletos navíos fueron abandonados y amarrados en los puertos de la zona. En el sello aparece atracado y el morro en posición de tocar una de las pocas edificaciones que aún permanecen en pie en el viejo emplazamiento industrial.

Finalmente el Petrel en el facial de 1.15£, fue construido en 1928 y estuvo en servicio hasta 1956, está anclado en la zona de los almacenes balleneros de Grytviken que tan bien conocen los aficionados a la filatelia polar. Como los precedentes, ofreció servicios y pertrechos a las diferentes estaciones balleneras de la región y realizó prestaciones a las expediciones de científicos a la estación de Bird Island, sirvió como navío de enlace con la estación meteorológica argentina en las islas Orcadas del Sur; sus condiciones de habitabilidad eran tremendamente duras, siendo habitual no poder lavarse durante varias semanas. El noruego Ole Hange fue su capitán y supo asegurar el retorno al puerto base de Grytviken en una época en que no se disponía de cartografía y los sistemas de navegación eran sumamente rudimentarios. Durante varias décadas su familiar silueta estuvo asociada a Georgia del Sur, era uno de los pocos nexos con la civilización. Como tantos otros navíos hoy es un mudo testigo de un pasado que no volverá.

Los cuatro sellos fueron realizados por Thies Matzen (fotografías y texto en el que nos hemos basado), se imprimieron en la irlandesa BDT International en litografía estocástica y elementos de alta seguridad en pliegos de cincuenta ejemplares (2 bloques de 25 con semáforo central de separación) en formato horizontal (48.26×32.4 mm), dentado 14×15, el primer día de circulación el 25 de junio de 2010. La coordinación de la emisión fue realizada por Creative Direction (Worlwide) Ltd.

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JUAN FRANCO CRESPO
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